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科学是幻想的终结者。无人驾驶汽车不仅仅是科幻片中的道具，它与我们渐行渐近，必将成为未来汽车市场的主角。
面对这个诱人的“聚宝盆”，不仅沃尔沃、奔驰、宝马、通用、大众、丰田等传统汽车厂商在厉兵秣马，谷歌、苹果等IT企业也分外眼红，意欲执汽车互联之牛耳。它们各有所长，只有充分合作，以更开放和积极的姿态，迎接汽车诞生以来最宏伟的革命，才能在未来卓立潮头。那些行动缓慢和拒绝变革的，终将沦为智能汽车市场的看客。
但对待智能汽车仍需理性，它还处于概念阶段，其市场化面临多只拦路虎，无论是技术成熟度、配套设施的完善还是法律制定等，都有很多工作要做，而能否被普罗大众接受，答案还需苦苦找寻。
第一章 从科幻驶进现实
自动化程度越高，汽车就越安全。随着越来越多IT技术被集成，汽车的终极目标是无人驾驶，将人的手脚解放出来。
不管你愿不愿意，智能汽车都在向我们驶来。
9月10日上午10:30，法兰克福汽车展梅赛德斯-奔驰展台被围得水泄不通，除了熙熙攘攘的观众外，还有数百名记者架着长枪短炮等候于此。半小时后，奔驰智能汽车的神秘面纱将被正式揭开。
千呼万唤始出来。当指针指向11点时，一辆无人驾驶的S500奔驰汽车，载着奔驰的领导缓缓驶向展台中央，台下一片沸腾，掌声、欢呼声、快门咔嚓声……混在一起，一浪高过一浪。这也让奔驰成了这次车展当仁不让的主角。
而在法兰克福车展前夜的奔驰媒体之夜活动现场，戴姆勒集团CEO蔡澈博士兴奋地宣布，奔驰要将人们从交通事故中解救出来。奔驰还向外界传达一个坚定的信号：公司将在无人驾驶技术的投入上不计成本。
与奔驰相比，在汽车智能化领域处于领先的沃尔沃，已走过实验室阶段。盖世汽车研究院8月底公布了一份数据，沃尔沃被评为智能化最领先的车企，获得了19%的选票，其自适应巡航控制、车道保持系统以及堵车辅助系统等，均处于行业领先水平，宝马、丰田和大众紧随其后。
智能化潮流浩浩荡荡，即使你不会驾车，汽车也将走入你的生活。
渐进式革命
8月30日，成都国际汽车展，NBA球员林书豪现身8号馆沃尔沃展台，助阵新款沃尔沃行政级豪华级轿车S80L上市，成了本次车展的引爆点。在开幕式上，沃尔沃汽车集团中国区研发副总裁沈峰激情洋溢地介绍了这款汽车的构造和性能，在谈及智能化技术时，他信心满满：“沃尔沃汽车是全球最安全汽车的代名词，S80L采用了全球最先进的主动安全系统！”
从九十年代的倒车雷达，到2004年的盲点信息系统和2008年的城市安全系统（City Safety），再到如今的行人和自行车探测系统、堵车辅助系统等，汽车一直在朝着智能化的方向演进。研究表明，自动化程度越高，汽车就越安全。随着越来越多IT技术被集成，汽车的终极目标是无人驾驶，将人的手脚解放出来。有人构想，有一天驾照会百无一用，驾校或许会消失。那时，你抚摸着历尽艰辛考来的“驾照”，心情五味杂陈——想起起早贪黑、风吹日晒练车，想起被教练辱骂和刁难，别是一番滋味在心头。
谷歌的无人驾驶汽车内置了其开发的无人驾驶系统，可结合传感器、雷达、摄像机、激光测距仪、GPS等，实现自动驾驶。相比于传统汽车，无人驾驶汽车由计算机控制，代替了人的大脑。摄像头和雷达系统是无人驾驶汽车的核心部件，它们为汽车构筑起一个强大的神经系统。其中，摄像头代替了人眼，能实现360度无死角扫描。
记者获悉，谷歌无人驾驶汽车在后视镜旁装载了三个摄像头，可以观测汽车左右及前方的物体，并将捕捉的画面（如路线、障碍物等）发送至计算能力远超过人脑的电脑运算设备，电脑通过连接背后庞大的数据库，进行数据交换，迅速作出判断。而安装在车顶与车前保险杠位置的雷达系统，则通过探测周边物体（如行人、动物等）的距离，给电脑传递精确的信息，供驾驶员快速作出决策。目前，谷歌无人驾驶汽车已在美国行驶里程数十万公里，涵盖城市道路、高速公路、山路等，仅发生一次交通事故，还是被对方的车辆撞上。
“首次坐在谷歌无人驾驶汽车上，我浑身局促不安，一双手不知往哪儿放，手心却冷汗涔涔，因为汽车的方向盘会自己转动。” 试驾员阿达姆（Adam）说，“但一切担心又是多余的，无人驾驶汽车在加速、变道、超车时，都没有出现问题。”
越来越多的厂商加入到无人驾驶队列中来，奔驰全新S500采用了多项智能技术，包括自动启停技术、主动巡航技术、避免与行人发生碰撞的保护系统。而“预安全制动”不但可以帮助驾驶员在危险来临时增加制动力，还能在驾驶员没有意识到危险时主动介入，自动减速直至停止。
奔驰这款自动化程度颇高的汽车在法兰克福车展甫一亮相，便抓住了人们的眼球，但也引起发了很大的争议。在业界看来，奔驰的智能技术并不新颖，其与沃尔沃的技术大同小异。有人甚至认为，奔驰智能汽车采用了“拿来主义”。
而沃尔沃在这一领域的优势在于，高度自动驾驶的相关技术更加完善，完全自动驾驶的实现程度更高，并较早实现自动驾驶汽车的量产。
沃尔沃的智能化步伐较早，2004年就推出全球首款盲点信息系统BLIS，最近又提出了著名的智能汽车“四级进化路线”，即驾驶员辅助驾驶阶段、半自动驾驶阶段、高度自动驾驶和完全自动阶段。以第二阶段为例，沃尔沃的紧急自动刹车系统（AEB）和紧急车道辅助系统（ELA），可以自动感应即将发生的碰撞并自动刹车。
沃尔沃正向高度自动驾驶阶段迈进。进入第三阶段即“高度自动驾驶”阶段后，汽车可在驾驶员的监控下实现长时间或短时间的自动控制行驶。而沈峰告诉《IT时代周刊》，明年沃尔沃有望量产全球第一个自动驾驶技术——堵车辅助系统，可以使汽车在车流行驶速度低于50公里/小时的情况下，自动跟随前方车辆行进。
“零碰撞”汽车
交通事故每天都在上演，车毁人亡的事时有发生。世界卫生组织公布的数据显示，全球每年有近130万人因道路交通事故丧命。
车祸猛于虎，鉴于交通事故高发，汽车厂商对安全技术的重视，提升到新的高度。今天，高端汽车基本上装载了雷达系统。奔驰的自动巡航控制系统在盲点内检测到物体时，便会发出警报，提醒驾驶员。
而沃尔沃正着力打造一套全系标配的系统性解决方案，紧锣密鼓地开发一系列“免碰撞”技术，预计到2020年推出“零碰撞”汽车。沃尔沃汽车集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·科斯迈科斯强调：“安全始终是沃尔沃汽车的基因，公司在进行自动驾驶技术研发时，首要目标是实现零伤亡。”
吉利控股集团董事长李书福对智能汽车饶有兴趣，他喜欢邀请一些科学家到自己的办公室畅谈汽车的未来，其中包括俄罗斯的传媒大亨德米特里·伊茨科。两年前，这位俄罗斯富豪耗费巨资发起“俄罗斯2045”计划（又称“阿凡达计划”），将人脑移植到机器里，打造虚拟的“永生人”。
沃尔沃认为，智能汽车不是某个部件的智能化，而是一项系统工程。今年7月，沃尔沃高级安全顾问托马斯·布博格演示了多项 “免碰撞技术”，其中包括全球首创的夜间行人侦探技术、动物侦测技术、路缘以及障碍物侦测、车间互联系统V2V、智能全自动停车系统、带辅助转向功能的自适应巡航系统。
世界卫生组织发布的有关“全球道路安全周”报告显示，去年死于车祸的22%是行人。目前，行人侦测技术已在沃尔沃今年的所有新款车型中使用。装载这一系统车辆，能探测到路上的行人，在发生碰撞前系统会自动刹车。而如果汽车时速低于30公里，该系统可避免发生碰撞。“即使汽车行驶速度很快，沃尔沃汽车也能将损失降到最低。” 沈峰对这一技术颇有信心。
沃尔沃创立之初就聚焦“安全”。早在1959年，沃尔沃就在PV544车型上首次使用三点式安全带，1967年率先发明后向式儿童安全座椅，1987年率先发明安全气囊。从上世纪七十年代开始，沃尔沃通过在瑞典的研究中心以及全球的分支机构，积累了近4万起交通事故案例，建起了自己的数据库。正是基于大量安全事故的研究与分析，沃尔沃在安全领域的发明和创新能力一直领先同行。
除了沃尔沃，奔驰等汽车厂商也在研发“免碰撞”技术，已有多家汽车厂商通过与政府合作，研发汽车之间的通信技术（V2V），使车辆间以及车辆与交通环境间均可互相通信，通过重要信息的分享和交换，使驾驶过程更加安全舒适。在两车碰撞之前发出警告，司机若没有发现危险，系统会替司机作出执行。
美国心理学家马斯洛把人的需求化分为生理需求、安全需求、归属与爱的需求、尊重需求和自我实现需求五个层级，由低到高依次排序。就马斯洛理论而言，汽车可满足人的第二至第五层需求，实现得越多，认可度就越高。
汽车在逐步进化，变得越来越聪明，未来一定能理解人类的需求——不仅能将你顺利送达目的地，还能与你对话。“让无人驾驶汽车带你去上班，然后它自行回家载家人去购物，下午去学校接孩子回家……” 谷歌CEO拉里·佩奇这样描绘未来的生活。
第二章 互联网吞噬汽车
今天，人们对车内生活有了更高的追求，这就对汽车厂商提出了一个新课题——如何将钢铁之躯软化？
随着智能汽车前景渐明，汽车制造商与谷歌等IT企业正展开博弈。越来越多的人发出这样的疑问：汽车厂商会不会像手机行业的诺基亚、摩托罗拉、黑莓一样，突然坠入深渊？
这并非杞人忧天。在苹果和谷歌的冲击下，那些跟不上时代节奏的，已经被拍在沙滩上。日前，西班牙电信旗下数字业务部门高管撰文称，到2020年，90%的汽车将具备互联网接入功能，并认为这将是汽车诞生来最具破坏力的革命。
软化的“甲壳虫”
汽车这个大“甲壳虫”在展示“速度与激情”的同时，更多给人冷冰冰的感觉。20世纪原创媒介理论家麦克卢汉认为，“汽车是奇怪的孤岛。”
在现代都市生活的高压下，无论你的座驾多么豪华，始终摆脱不了孤独。很多人觉得自己像卡夫卡《变形记》里的格里高尔——异化成了一只大甲虫。在那个封闭的区间里，仅靠离线的车内娱乐（听音乐、听广播节目），远远无法排遣寂寞。而交通堵塞变得司空见惯，使驾驶员成为“困兽”。
国庆节黄金周第一天，广清高速出现数十公里长的肠梗阻，可谓寸步难行。有调查发现，堵车时人的心情十分糟糕，而“易怒”则是健康杀手。如果汽车变成一部大的智能设备，将会深受用户欢迎。当道路拥堵时，你心平气和地将座椅调舒适，甚至可观看《速度与激情6》，宣泄压抑的情绪。
移动互联网时代，汽车的外延和内涵都发生了变化，它不再是简单的代步工具，更是一个私密的生活空间，因此，汽车需要理解和照顾人的脾气与情绪，而汽车厂商必须努力经营汽车与人之间的关系。人是社会化的动物。今天，人们对车内生活有了更高的追求，这就对汽车厂商提出了一个新课题——如何将钢铁之躯软化？
其实，当汽车接入互联网后，突然就血肉丰满起来，与人的距离一下子拉近了。在汽车上，你可把沿途的风景分享给家人、朋友和同事。分享创造的快乐，远比独享更具成就感。美团网创始人王兴认为，在移动互联网时代，云计算与多屏充满着美好的想象空间，汽车要争取成为一个好的终端，将平台开放出来，与其他设备无缝对接。
未来，汽车会是移动化的智能设备，可与人进行沟通。英国科学家预测，随着相关企业每年投入巨资开发智能汽车，今后的每辆新车都将连接互联网，驾驶员可通过语言指令上网。在互联网技术的渗透下，汽车可满足人们生活、工作、娱乐等方方面面。
汽车厂商已开始探索。奔驰2013 款SL Roadster 敞篷跑车采用了新一代mbrace2远程信息处理系统，不仅可以下载最新版本的iTunes ，最大优点是可“远程刷新”，像智能手机软件一样及时升级。奔驰美国公司CEO史蒂夫·坎农说，“新系统解决了车载电子设备的生命周期难题，开发了一款能够随时在线、随时升级、真正的联网汽车。”
通用汽车的OnStar（安吉星）远程服务系统，整合了车内电脑控制技术、无线通讯技术和卫星定位技术。当你不小心将车匙遗留在车内，通过电话核实身份后，OnStar人员可远程帮你打开车门。在汽车发生碰撞事故时，系统中心会第一时间知道情况，并根据全球卫星系统锁定事故现场。
沃尔沃则通过与爱立信合作，获得了业内领先的汽车互联服务。基于爱立信多媒体服务传送平台的“汽车互联云系统”，将为沃尔沃的新汽车提供信息娱乐、应用程序和通信服务。
“可以清晰地预见，未来汽车将会搭载今天人们在办公与日常生活中习以为常的集成数字化服务。”莱克斯·科斯迈科斯指出，“这是沃尔沃汽车面向未来的重要发展方向之一，我们将致力在这方面达到业内领先水平。”
自动驾驶能接入更多、更深化的互联应用，而互联技术的发展，特别是大数据时代的到来，会加快推动自动驾驶的成熟度和普及率。
传统与非传统的碰撞
上世纪70年代，西方开始研究无人驾驶汽车，但受限于技术进展缓慢。拉里·佩奇说：“汽车的发明比计算机早，这看起来像是个错误——汽车只有能自动驾驶才有意义。”
随着生态环境逐渐完善，很多汽车巨头对智能汽车表现出极大的兴趣和热情。而与智能汽车相比，汽车互联网也被誉为有着千亿美元的市场规模，苹果、谷歌、微软正磨刀霍霍。这三个冤家或在车载系统领域发力，或与汽车厂商合作，抢食汽车互联网市场。
这场竞争远比想象的要猛烈。微软是先知先觉者，率先发现汽车互联市场的巨大价值，早在2007年就与福特合作开发名为SYNC的声控技术，该技术目前已在福特的汽车上得到广泛应用。
谷歌在无人驾驶汽车领域耕耘多年，雷诺等厂商已将安卓系统融入它们的汽车中，而奥迪、奔驰也采用了谷歌地图、街景等应用，支撑它们的导航系统。曾经与微软合作的起亚（研发UVO车载信息系统），已经做了“叛徒”，向谷歌投怀送抱。
相比于微软与谷歌，苹果最有可能撬动汽车娱乐市场。据苹果董事会元老米奇·德雷克斯勒透露，乔布斯生前有一个宏愿——打造一款名为iCar的汽车产品。在他生命垂危时，这个梦想都不曾泯灭。乔布斯仙去后，苹果汽车无疾而终。但他的接班人库克正以另一种方式继承先主的汽车梦——将Siri等技术融入到更多的汽车中去。苹果去年正式发布 iOS6 时，已有8家汽车厂商宣布与其合作。采用这一技术的雪佛兰Spark EV已上市。
与步履缓慢的传统汽车厂商相比，IT厂商向来以速度著称，像剑鱼一般出击，直击目标。它们若能开发出一套创造性的标准，而汽车厂商又乐于听从它们的号令，传统汽车厂商就有可能失去话语权。这并非异想天开，谷歌、苹果在软件以及移动互联网生态方面，都拥有不可撼动的霸主地位。
不过，沃尔沃汽车集团中国企业传播副总裁宁述勇是一个乐观派，他认为这是一场IT与汽车厂商的恋爱，前者急不可耐，后者则不为所动。未来，汽车厂商仍旧是这个产业的主导者，不会将权杖拱手于人。而在李书福的思维里，互联网及其应用主要用来为汽车服务，而非用来主导汽车行业。只有完全实现自动驾驶，互联网的价值才能在汽车上得以最大彰显。
然而，无论是汽车厂商还是IT厂商，都必须明白，移动终端与车载终端的使用环境不同，驾驶汽车安全永远摆在首位，因此，汽车上的互联网应用，必须做到极简，最好所有操作能通过语音指令完成。目前，语音系统还不成熟，准确执行指令有困难。
第三章 智能汽车的未来
沃尔沃认为，不论技术如何朝前发展，汽车最终得回归本质——安全的、绿色的、智能的，这也代表着汽车业健康的发展方向。
无人驾驶要从愿景成为现实，还有很多工作要做。
“无人驾驶汽车并不完美，加速、减速及转向时，衔接不太好。”阿达姆在谈及谷歌无人驾驶汽车的直观感受时，耸了耸肩说，“坐在驾驶室里不舒服，也不轻松，即使很疲惫也不敢打盹，因为你永远不知道接下来会发生什么。”
回归本质
生态的繁荣离不开产业链各方的协作。谷歌无人驾驶汽车并非由谷歌独立开发，而是由众多合作伙伴共同参与完成，这其中包括丰田、奥迪等汽车厂商，也包括美国国防部高级研究计划局这样的政府机构，谷歌主要负责软件部分。
为了打造繁荣的生态，福特2010年推出了AppLink开放接口，智能设备上的第三方应用得以移植过来。“我们千方百计把云端服务和互联网应用引入汽车，改变现有的驾驶体验。” 福特CTO Mascarenas说。在今年的CES上，福特迈出最为关键的一步——宣布开放AppLink接口，第三方开发者也可以为福特汽车开发应用。效果立竿见影，在消息公布不到一个月内，就有2500个开发者在福特的平台上注册。
沃尔沃也十分重视与合作伙伴共建产业生态。去年，它宣布与爱立信合作，后者将为沃尔沃汽车提供领先的汽车互联服务（包括导航、通信、娱乐、应用程序等）。沃尔沃还将开放该平台的部分接口与功能，实现其上下游产业链的共同参与。通过这一云服务支撑系统，沃尔沃的车主可随心所欲下载应用，完成互联网预定服务。
“IT企业的介入，将会加剧产业结构的变化。” 最近，关于IT颠覆汽车厂商的讨论如火如荼，宁述勇在接受采访时表示，“汽车厂商应更多考虑与IT企业的合作。关键在于，一些汽车厂商很封闭，不能用IT思维去思考问题。”
汽车的发明既是人类的福音，也是人类的灾难，它在解决人们出行难的问题的同时，产生大量含有强致癌物的尾气。数据显示，一辆轿车一年排出的有害气体接近3吨，是其自身重量的3倍以上。
未来，智能汽车必须是新能源汽车。拉里·佩奇认为，混合动力汽车可自由切换，是未来智能汽车的最佳形态。
沃尔沃在新能源车领域实力不俗，其电气化策略涵盖混合动力车和纯电动车。沃尔沃V60插电式混合动力车，在混动驾驶模式下，每100公里油耗仅为1.8升（二氧化碳排放为每公里48克）；纯电动模式驾驶下，汽车可最多行驶50公里，尾气排放为0；沃尔沃C30纯电动汽车，采用24千瓦时锂离子电池组驱动，一次充电可行使150公里，最高时速可达130公里。
沃尔沃认为，不论技术如何朝前发展，汽车最终得回归本质——安全的、绿色的、智能的，这也代表着汽车业健康的发展方向。李书福声称要让汽车成为人类的健康专家，不再污染环境。如果不能实现这些，智能汽车并不是人类需要的。
雾里看花
麦肯锡日前公布了一份最新的研究报告，在这项关于“未来12项最有可能改变生活、企业与经济的颠覆性科技”中，无人驾驶汽车位居第6，排在下一代基因组学和3D打印之前。预测到2025年，无人驾驶汽车的年产值最高可达1.9万亿美元。
通用汽车正在联合卡内基梅隆大学开发无人驾驶汽车，预计2018年前投入市场。日产CEO卡洛斯·戈恩透露，将在2020年前向市场投放无人驾驶汽车。谷歌也对无人驾驶汽车急不可待，“我们的目标是在确保安全的情况下，逐渐进入公共道路。” 佩奇说：“所有这些工作，预计在10年内完成。”
但在更多人看来，无人驾驶汽车仍停留在概念阶段，真正实现市场化，那是20年后的事。
谷歌无人驾驶汽车还离不开人的操控，技术仍是制约这一产业发展的首要瓶颈。清华大学信息科学技术学院教授姚丹亚认为，无人驾驶汽车目前还只能按预定程序进行，一旦超出范围就一筹莫展。
“大雾和雨雪天气，无人驾驶汽车会受到干扰。前方路段是否正在施工，也无从知晓，因为这些信息并不存在于导航仪中。” 福特CEO艾伦·穆拉利最近在一次记者会中说，“福特汽车已拥有检测路况并实施紧急制动的功能，还能自动停车入库，但它无法接你上下班。”
无人驾驶汽车面临很多未知因素，通常，在发生不可避免的交通事故时，驾驶员会选择保护他人，不惜牺牲自己，但无人驾驶汽车的第一要务是保全自己。比如左右两侧有行人，前方有突然斜插过来的一辆大货车，无人驾驶汽车趋利避害的属性，会使它本能地转向行人，躲避大货车。而无人驾驶汽车立法滞后，发生交通事故，究竟由汽车厂商还是驾车者负责？责任归属不明确。智能汽车由电脑控制，还得预防突然死机或被黑客入侵。
另外，目前道路上的充电装置不多，充电时间过长，也是无人驾驶汽车普及的拦路虎。它还面临成本问题。无人驾驶汽车需要配置先进的电脑和传感器，价格不菲。目前，一辆普通的无人驾驶车成本超过10万美元，这只有“土豪们”才买得起。
很多人将驾车当作一种乐趣，喜欢赛车的人甚至愿意托付性命，无人驾驶则无法让人从中享受乐趣。在宁述勇看来，沃尔沃的态度很坚定，会将更多智能技术引入汽车，同时给消费者选择，如果汽车完全变成了机器，那就索然无味了。
丰田已经开发出了智能系统，但记者获悉，它目前正在打磨系统的安全性，而非急于强行夺走驾驶员手中的方向盘。“我们的理念是，智能驾驶不是取代司机。在自动驾驶的情况下，司机应该一直掌控局面。” 丰田北美商业战略负责人Jim Pisz如是说。
雾里看花，无人驾驶汽车还面临很多不确定性。
美国著名科幻小说家阿西莫夫在1942年就提出了“机器人伦理规范”三准则（保护人类、遵守命令以及保护自己），而在现实中，至今仍无法实现。智能汽车要想被大众接受，仍需一个漫长的过程。